On-line este o modă sau o necesitate? de multe ori mi-am pus această problemă deoarece nu există încă rezolvări universale pentru nici una dintre problemele lumii moderne. Cu atât mai puțin atunci când vorbim de revistele tehnice, acolo unde articolele încă sunt mai importante decât fotografiile. Cu toate acestea, clienții revistelor doresc din ce în ce mai mult să se alinieze la tendințele moderne, adică să obțină o expunere mai mare în mediul on-line, să fie mai bine reprezentanți și de ce nu, cu o imagine cât mai originală și atrăgătoare pentru vizitatori.
O ofertă extrem de limitată online ...
Ce primesc însă de la editorii de publicații de specialitate, indiferent de țară sau continent? - articole scurte cu o poză, înghesuite într-un mic pătrat în cadrul siteului publisherului, alături de încă alte zeci de stiri din acea
săptămână sau lună. Pentru cei care cu adevărat doresc să iasă în evidență, un banner mai mic sau mai mare sau pentru scurt timp o fotografie mai mare care de multe ori se schimbă odată la câteva secunde cu alte poze (poate mai reușite) alte concurenței.
... până la revista 100% on-line e-UConstruct
Internațional Leader Media, unul dintre cei mai importanți producători români de reviste tehnice, a reușit datorită unei investiții importante să realizeze prima revistă on-line care să acopere absolut toate cererile firmelor interesate să obțină o imagine de calitate în fața pontețialilor clienți din domeniul construcțiilor. Nu este numai o revistă, ci un program complex ce oferă pentru prima dată în mediul on-line posibilități aproape nelimitate video.
EDITOR GENERAL - Dan Pavel
e-Marketing - Andreea Stelea
Director editare si prelucrare - Florentina Chiriță
Drive tester & Editor - Darius Dănilă
Profesional Video Editors - Irinel Cîrlânaru
Producător Video Teste- Darius Dănilă
AMC WEBSOFT - producție on-line
O producție INTERNAȚIONAL LEADER MEDIA
Utilajele autonome terasiere există și nu prea... mai bine zis, acolo unde traiectoriile sunt aceleași în fiecare oră, zi sau lună, unde numărul de persoane care se deplasează este redus, la fel și cel de echipamente, utilajele autonome lucrează din plin, dar în alte locuri încă au rămas la faza de studiu. Carierele de suprafață sau subterane reprezintă locul ideal unde exploatarea cu utilaje și camioane care lucrează în regim autonom sau semi-autonom (controlat de la distanță) este în plin avânt.
KOMATSU dezvoltă încă din anii ’90 basculante cu șasiu rigid de mare capacitate care lucrează în mod autonom pe șantiere din Australia, America sau Asia. Pentru activitatea subterană, Volvo Trucks experimentează camioane de 42 t care se deplasează și lucrează singure. Tot pentru subteran, stațiile de forare automate, controlate de multe ori de la suprafață de la un post fix sau mobil, montat pe un camion reprezintă deja o normalitate.
Cu siguranță că, deși bugetele de cercetare sunt mult mai mari în domeniul transportului comercial de suprafață, vom vedea mai multe utilaje autonome care să lucreze în șantiere decât camioane care să se deplaseze singure pe drumurile publice deoarece ....
Șantierele sunt mai sigure decât autostrăzile
Roboții industriali sunt deja răspândiți în halele de producție moderne, în care sarcinile repetate sunt automatizate, economisind costurile forței de muncă. Chiar și atunci când unii roboți mobili avansați tehnologic sunt liberi să se deplaseze printre muncitorii umani, ei sunt în mod obișnuit păstrați în interiorul unei clădiri.
Mutarea roboților la exterior adaugă şi mai multe obstacole, cel mai mare fiind comportamentul uman imprevizibil, dar și expunere la vreme.
Spre deosebire de drumurile publice pe care sunt testate vehiculele autonome, șantierele de construcție sunt închise traficului public și pietonilor. Până în prezent, utilajele compacte autopropulsate cu tehnologie dezvoltată de firma americană Built au finalizat proiecte care includ o grădină comunitară lângă San Francisco și unele lucrări de la Camp Tamarancho din Fairfax, California.
Dezvoltarea utilajelor viitorului presupune o muncă interdisciplinară încă neîntâlnită în alte domenii
Dacă marii producători mondiali de utilaje investesc sume importante în cercetarea de
bază și dezvoltarea unor sisteme autonome, rezultatele lor deja fiind vizibile prin utilajele lansate pe piață, viitorul se arată mult mai complex...
Se pare că firmele independente de inteligență artificială vor avea și ele un cuvânt de spus în domeniul construcțiilor. De exemplu, firma americană Built nu este un constructor tradițional de utilaje și probabil nu va fi niciodată. În schimb, un fost director de dezvoltare de la Google și un cercetător de la Autodesk par hotărâți să modifice organizarea șantierelor de construcții.
Pentru cercetătorii independenți, un șantier, chiar dacă pare un amestec de utilaje de diferite mărci, care fac munci diferite, și de oameni care se deplasează printre ele, este un loc mult mai sigur decât traficul de pe o autostradă.
Stabilirea unor standarde mondiale de comunicare între utilajele diferitelor producători, a unor norme tehnice și de securitate unitare reprezintă acum un punct de maxim interes.
Există tehnologia necesară, există și interesul din partea cumpărătorilor?
Antreprenorii au dificultăți în găsirea de muncitori calificați. Rezultatul este că cei mai buni contractori din fiecare regiune au mai mult de muncă decât pot duce, deoarece nu pot angaja suficient muncitori calificați pentru a satisface cererea. Aceștia văd automatizarea ca fiind nu o modalitate de a reduce costurile, ci mai mult de a creste afacerea.
Siguranța este un alt motiv important pentru care antreprenorii răspund bine echipării automate. Chiar dacă ar putea părea că un excavator autonom ar putea fura locul de muncă al unei persoane, accidentele sunt prea frecvente în ceea ce privește echipamentul greu, deci este mult mai sigur dacă un operator poate gestiona proiectul de la distanță. În plus, nu doar leziunile provocate atunci când cineva este lovit sau fixat de o mașină îi sperie pe proprietarii de utilaje, ci și expunerea constantă la vibrații, șoc și praf, care pot duce la boli cronice.
Pentru lucrările tipice de şantier, excavarea şi nivelarea, există o echipă de mai mulți
oameni care operează excavatorul şi care desfăşoară o muncă manual de fineţe, pe care nicio maşină nu o poate desfăşura. Din acest motiv și excavatorul autonom are nevoie de supraveghere, dar o persoană ar putea gestiona mai multe utilaje, astfel încât automatizarea ar putea reduce costurile cu forţa de muncă, în special pentru proiectele mari.
În construcții, timpul este deosebit de valoros, iar utilajele autonome ar putea munci 24 de ore din 24, reducând timpul necesar finalizării unei lucrări. Excavatoarele autonome sunt mai bune la unele sarcini decât celelalte. Ele nu sunt potrivite pentru amenajarea peisagistică, lucrări în jurul unor utilități îngropate sau în zone cu trafic intens, dar se descurcă de minune la excavarea unor lucruri mari și precise, cum ar fi o fundație perfect netedă pentru o clădire mare.
Atenție la infrastructura de pregătire– muncitorii nu vor dispărea, ci vor fi mult mai specializați
La mijlocul acestui an în cadrul unei întâlniri desfășurate la Toulouse – Franța, s-au întâlnit reprezentanții marilor firme de construcții din regiunea Occitanie (cu o suprafață mai mare decât Belgia), responsabilii de dezvoltare regională și diferite organisme însărcinate cu pregătirea specialiștilor în construcții.
Discuțiile au fost cât se poate de la obiect, de la construcția autostrăzilor care să producă energia necesară deplasării mașinilor și care să schimbe în timp real informații cu acestea și până la betoanele ecologice speciale. Deja, în Franța există un plan de dezvoltare profesională a tinerilor care doresc să lucreze în construcții, aceștia trebuind să deprindă competențe speciale legate de utilizarea calculatoarelor și programelor de gestionare a datelor.
Concluzia a fost clară: meseria de constructor se schimbă deja dramatic. Imaginea celui care muncește fizic zi lumină pe șantier este înlocuită de cea aspecialistului din spatele unui ecran tactil care gestionează mai multe utilaje în același timp, fiind așezat într-un birou mobil instalat pe o platformă de camion.
În viitor, activitatea practică de a construi va ocupa o mică parte din timpul total dedicat realizării unei lucrări de autostradă sau a unui complex comercial. Digitalizarea zonei care urmează a fi modificată, prelucrarea datelor de către diferiți specialiști care vor trebui să găsească nu numai cele mai bune soluții de a construi.
O revoluție în domeniul mașinilor de ridicat
Evoluția sistemelor de ridicat este una spectaculoasă, de la Leonardo da Vinci, primul care a proiectat o macara turn cu toate echipamentele necesare, până la primele automacarale, acestea s-au diversificat și s-au specializat permanent. Pe de altă parte, ele sunt absolut necesare pentru ridicarea construcțiilor de orice tip, indiferent dacă sunt amplasate într-un deșert sau un vârf de munte. Cu costurile de rigoare.
Dar Palfinger dovedește încă o dată capacitățile sale inovatoare și, bazându-se pe experiența unică a specialiștilor săi, propune acum o adevărată revoluție în domeniul macaralelor, prin noua gamă de macarale multifuncționale pe șenile PCC. Atenția deosebită acordată acestei game revoluționare de macarale a inclus nu numai investiții deosebite în cercetare și dezvoltare, dar și construcția unei fabrici speciale numai pentru mcaralele Palfinger PCC. Producătorul a anunțat deja intenția de a oferi o gamă extinsă de macarale PCC, cu specificații diferite cât mai adaptate fiecărei cerințe din partea utilizatorilor.
PCC - PALFINGER Crawler Crane
Probabil cel mai sugestiv exemplu în ceea ce privește capacitățile unice ale macaralelor a fost dat de către Michael Hagenauer, șeful diviziei de produse Macarale pe șenile: "Pe teren dificil, atunci când se construiesc linii electrice sau cabluri - transportul elicopterelor este în mod normal singura alternativă la o macara montată pe camion. În schimb, cu macaralele pe șenile PCC, astfel de activități pot fi finalizate în condiții de siguranță, în mod eficient și ieftin, fiind de altfel una din activitățile tipice pentru ele".
Gama de macarale pe șenile PALFINGER PCC este disponibilă în trei variante: PCC 57.002, cu o rază maximă de 29.,5 m, o înălțime maximă de ridicare de 32 m și o capacitate maximă de ridicare de 17.900 kg.
Următorul model în gamă, PCC 71.002, are o rază maximă de lucru de 31.,6 metri și o înălțime de ridicare de 34 m, combinate cu o capacitate maximă de 19.100 kg.
Cel mai puternic model al gamei este PCC 115.002, care oferă o rază maximă de 33.3 m, o înălțime de ridicare de 35.8 m și o capacitate de ridicare de până la 30.000 kg. Pentru ele sunt disponibile numeroase echipamente suplimentare, cum ar fi platforme de lucru, echipamente de manipulare pentru țevi, diferite dispozitive de prindere.
MAXIM DE FLEXIBILITATE – Brațul articulat reprezintă pentru întreaga gamă Palfinger PCC un avantaj unic pe piață, comparativ cu o macara cu braț telescopabil, acesta putând fi înclinat în sus, acesta oferă o manevrabilitate unică, acces în zone restrânse, din acest motiv seria PCC putând fi utilizată la fel de bine atât în zonele urbane, cât și în sectorul industrial și pentru activități interioare.
Macaraua și platforma pe șenile pot fi controlate și transportate separat în zonele unde există restricții de greutate.
Toate macaralele din gama PCC pot fi montate pe șasiu de camion.
Fiind mai îngustă cu 40 cm decât un șasiu de camion convențional, aceasta poate ridica chiar și în zone unde nu este suficient spațiu pentru nici un tip de macara.
DESIGN COMPACT– Gama de macarale pe șenile PALFINGER PCC este impresionantă prin dimensiunile sale compacte: pentru a trece, care nevoie de o lățime de trecere între 2 și 2.2 m, și o înălțime de 2.2 – 2.,5 m.
Pentru deplasare macaralei, fără șenile, în spații înguste, aceasta poate utiliza numai sistemul de acționare a stabilizatoarelor, aceasta putând fi să se strecoare în spații extrem de joase și limitate și chiar încărcată într-un container pentru a fi mutată, fără nici un dispozitiv exterior de transport.
MACARA ALL-TERAIN - Șasiul pe șenile este perfect pentru utilizarea off-road deoarece garda mare de la sol permite urcarea unor pante de până la 60%. Atunci când macaraua este folosită off-road, în funcție de lățimea bazei de sprijin, gradientele de pantă de la 8 ° la 20 ° pot fi compensate datorită stabilizatoarelor de sprijin lungi și deosebit de robuste. Astfel, fiecare macara poate fi utilizată la capacitate maximă, chiar și pe teren înclinat.
Aniversarea a 100 de ani de la apariția României Mari reprezintă un moment unic în istoria noastră. Un moment care va rămâne probabil în memoria națională cel puțin pentru următorii 100 de ani datorită a două realizări arhitectonice extrem de diferite, dar fiecare o operă de artă în felul său.
Catedrala Națională reprezintă fără îndoială cel mai important edificiu construit în ultimii 30 de ani în România, iar deschiderea ei oficială chiar pe data de 1 decembrie a fost posibilă datorită unor eforturi financiare dar și umane deosebite. Cei care au lucrat aici se poate spune că au pus câte ceva și din spiritul lor, nu numai efort fizic, iar aici trebuie să spun că, din punct de vedere tehnic, societatea Felbermayr, una dintre cele mai importante companii europene din domeniul transporturilor și sistemelor de ridicare speciale a avut un rol aparte.
Ridicarea clopotelor de mari dimensiuni și apoi a cupolei au reprezentat două momente de cumpănă, dimensiunile și greutatea acestora impunând utilizarea unor macarale absolut speciale, de mare capacitate, dar și a celor mai buni specialiști ai companiei Felbermayr. Studiile realizate cu mult timp înainte, simulările și pregătirea minuțioasă a fiecărui detaliu au făcut ca această lucrare de mare responsabilitate să se desfășoare în deplină siguranță și, cel mai important, în parametrii proiectați.
Monumentul Unirii, un simbol național
Am putea spune că întâmplarea a făcut ca și Monumentul Unirii să fie ridicat tot cu ajutorul utilajelor de mare capacitate și specialiștilor grupului Felbermayr. În realitate, gradul de dificultate ridicat al ambelor proiecte au obligat constructorii acestora să apeleze la cel mai cunoscut specialist în domeniul ridicării și transportului agabaritic, una dintre puținele companii de specialitate europene care dispun de un parc impresionant de macarale de mare tonaj. Astfel, compania Felbermayr are în România un parc de auto-macarale care acoperă gama de la 30 la 500 tone capacitate, parc care este permanent înnoit cu cele mai puternice macarale ale producătorului german Liebherr. De asemenea, tot pentru țara noastră este alocată și o macara pe șenile de 600 tone , una dintre cele mai mari din Europa Centrală și de Est.
În acest context, nu este de mirare că
sculptorul Mihai Bucurei, realizatorul Monumentului Unirii de la Alba Iulia a apelat la serviciile firmei Felbermayr, aceasta nefiind însă prima colaborare de specialitate.
Dimensiunile Monumentului sunt impresionante: 22, 8 m înălțime și o masă totală de 1.100 t. Acesta este format din patru coloane, simbol al celor patru țări române reunite sub un singur nume, România, acum 100 de ani. Coloanele se reunesc, și ele, la rândul lor, simbolic, sub un arc și o cupolă formând un tot unitar.
Dacă pentru privitori efectul vizual este deosebit, datorită mărimii și liniilor zvelte înălțate spre cer, pentru constructor a fost o adevărată provocare, în special în momentul în care sa pus problema ridicării centurii superioare care reunește și sprijină cele patru coloane. Aceasta, de forma unui paralelipiped, cântărește singură nu mai puțin de 160 t.
O mare responsabilitate
În afara problemelor tehnice, care în cele din urmă au fost toate rezolvate în stil ... Felbermayr, adică pe baza unui studiu aprofundat și cu o programare detaliată a fiecărei mișcări, problema asumării responsabilității realizării unei astfel de lucrări a reprezentat un moment psihic depășit cu mult profesionalism.
Domnul inginer Pușcoiu Gabriel, coordonatorul proiectului de ridicare ne-a declarat atunci: “Termenul de execuție al întregii lucrări a fost extrem de scurt, orice eveniment neprevăzut ar fi compromis posibilitatea de a finaliza monumentul până la data de 1 decembrie. Ne-am asumat responsabilitatea, știind că în astfel de cazuri dacă reușești reprezintă o activitate normală și nu te felicită nimeni, dar dacă ratezi devii brusc cunoscut de toată țara. În concluzie, ne-am bucurat de reușita noastră alături de cei peste 100.000 de participanți în ziua de 1 decembrie.”
Tehnic vorbind, activitate de ridicare a centurii principale de 160 t a durat opt ore, fiind necesare două macarale de 500 t fiecare pentru a ridica în perfectă sincronizare întregul bloc de beton și granit la o înălțime măsurată sub cârlig de 36 m. Sincronizarea a trebuit să fie la fel de precisă ca un ceas elvețian, ne spunea dl Pușcoiu, la fel și așezarea pe cele patru coloane înalte de aproape 20 metri fiecare. Orice abatere, oricât de mică, ar fi dus la dezechilibrarea coloanelor și la o posibilă cădere.
Studiul pentru această ridicare a fost început de către specialiștii grupului austriac în primăvara anului 2018, ridicarea propriu zisă având loc pe data de 5 noiembrie.
”Este un semn al unirii, adică cele patru puncte cardinale ale României, a românilor care s-au unit din cele patru părți ale ținuturilor românești, sub o cupolă formată din patru cruci pentru că suntem un popor creștin” – Mihai Buculei.
Prima mea masina, cumparata la 19 ani, a fost un Oltcit. Am fost tare mândru ca am reusit sa o cumpar singur, muncind pentru ea. Avea o culoare nefericita, un bej, dar fusese destul de ieftina si reusea sa ma duca din punctul A în punctul B. Desigur, când nu era defecta. Ba se deregla carburatorul, ba se blocau frânele, ba una, ba alta.
În fine, dupa vreo doi-trei ani de astfel de aventuri, într-o dimineata, chiar când dau primele raze ale soarelui, am vazut la coltul unui bloc un Mercedes „Cobra” de vânzare. Mare cam de doua ori cât Oltcit-ul, visinie, înca stralucitoare, desi era fabricata în 1981. Cu perdelute negre la geamurile din spate, jante originale, o minunatie de masina!
Când am urcat în ea, parca trecusem de la o garsoniera confort III la un penthouse. Senzatia era incredibila, stateai ca în fotoliul de acasa, cu scaunul soferului dat în spate si tot mai era loc sa joi o partida de tenis. Avea cotiere în fata si pe bancheta din spate, cutie automata cu patru trepte, o singura maneta, pe care se aflau comenzile pentru stergatoare si semnalizare, un bord simplu si usor de citit, totul era la îndemâna.
„Steluta” de pe capota m-a condus pe câteva strazi si m-a facut sa îmi dau seama ca masina aceea trebuia sa fie a mea. Aveam sa aflu ca facuse taxi vreo 10 ani, ca avea „cam” 300.000 de kilometri, un motor diesel fara turbo de doi litri si ca nu pleaca de la acel colt de bloc fara 700 de dolari. Am reusit sa o iau si m-a purtat multi kilometri, pe tot felul de drumuri. Nu a dat înapoi de la nimic, dar, la un moment dat, drumurile noastre s-au despartit. În urma ei au ramas senzatiile de confort si robustete, dar si fiabilitatea.
20 de ani mai târziu, tot într-o dimineata racoroasa de toamna, aveam sa redescopar aceleasi senzatii. Am intrat cu ceva emotii în curtea reprezentantei Mercedes-Benz de pe Soseaua Odaii, de lânga Bucuresti. Era nici ora sase dimineata, soarele înca nu era pe cer. Dar, undeva pe la mijlocul curtii, stralucea... o „steluta”! Una mult mai mare, iluminata cu led-uri, pe capota unui Mercedes Actros. În cabina ma astepta deja Nicolae Balcescu, driver-trainer la Mercedes Trucks, care verifica înca o data toate actele necesare. M-a întâmpinat cu un zâmbet larg, extrem de bine dispus pentru ora 6 dimineata. Între doua guri de cafea, am aflat ca drive-test-ul va fi cât se poate de real, caci semi-remorca era încarcata cu dale de beton. Greutate totala: 36 de tone! Am crezut ca e o gluma, mai ales ca traseul fusese stabilit pe ruta Bucuresti- Râmnicu Vâlcea si retur. Adica aveam sa trecem peste Dealul Negru! „Un drive-test real arata cam ca acesta. Conditii reale de trafic, greutate în spate, traseu care presupune mers pe autostrada, urcari si coborâri de pe dealuri. Ori îl facem ca lumea, ori... nu!”
Am urcat în cabina, am închis usa si, într-un mod extrem de ciudat, eram înapoi în 2.000, în „Cobra”! Poate parea o prostie, nu se compara dotarile si tehnologiile celor doua masini, dar, cu toate acestea, spiritul era acelasi. Scaunul, extrem de confortabil, m-a „îmbratisat” imediat. În bord, doua ceasuri mari, albe, simple si clare. Un panou de control al climatizarii elegant, niste guri de ventilatie finute, ca de limuzina, volanul îmbracat în piele si un ecran LCD imens. O atentie la detalii rar întâlnita la un camion...
Maneta de semnalizare/ştergătoare, la locul ei, cum o ştiam! În dreapta, o manetă ceva mai mare pentru selectarea treptelor de viteză şi activarea retarderului. Am pornit farurile cu xenon şi s-a făcut ziuă! Cel puţin în curtea reprezentanţei...
Am eliberat frâna de mână de la o manetă elegantă, cu inserţii de aluminiu, am cuplat în Drive de la o altă manetă, la fel de şic, şi am pornit la drum. Mai întâi, destul de timid, dar încrederea în mine şi în maşină, se câştigau după fiecare metru parcurs. Motorul de 12,8 litri, şase cilindri în linie, 480 de cai putere, torcea rafinat la 1.200 de rotaţii pe minut, fără să spargă liniştea dimineţii.
La primul sens giratoriu, unde trebuia să întoarcem către Autostrada Bucureşti-Piteşti, emoţiile s-au întors pentru câteva secunde. Am urcat din nou podul de la Otopeni şi ne-am aşezat la drum. Atât cât poţi să te aşezi pe o şosea de centură plină de gropi, denivelări şi lucrări. Un chin pentru orice maşină, fie ea mică sau mare. Însă suspensia cabinei şi scaunul pe pernă de aer îşi făceau treaba excelent, căci în interior nu s-a simţit mare lucru.
Chiar când soarele urca pe cer, am urcat şi noi pe autostradă spre Piteşti. Am setat pilotul automat la viteza de croazieră, distanţa faţă de maşina din faţă şi... cam gata! De acolo încolo, camionul a făcut cam toată treaba. Accelera când nu avea alt vehicul în faţă sau frâna dacă mai intra câte un „iepuraş” în faţă(„iepuraşii” sunt şoferii de autoturisme).
În primii 30-40 de kilometri de autostradă mi-a fost greu să mă încred într-o bucată mare de fier, fie ea şi ultra-tehnologizată. Dar cu binele de obişnuieşti foarte repede... La intrarea în Piteşti, după rularea pe pilot automat la viteza de 85 de kilometri pe oră, Actros avea un consum de 25 l/100 km. Deloc rău pentru un ansamblu de 36 de tone! Pot spune că pe autostradă m-am odihnit, căci adevăratul test abia avea să înceapă.
Pe o şosea plină de căruţe, biciclişti, camioane, tractoare şi şoferi grăbiţi, ne-am apropiat de dealurile vâlcene, unde gândul meu se îndrepta către şirul lung de camioane care se va aduna în spatele meu. Aici a intrat însă în schemă cutia de viteze PowerShift 3.
Graţie senzorilor, transmisia automată a ştiut să schimbe treptele astfel încât camionul să nu piardă din elan şi să nu ne „târâm” la deal, chiar şi în curbele de 180 de grade. Şi nu o făcea la modul o treaptă în jos sau în sus, ci „sărea” efectiv peste anumite trepte de viteză, astfel încât puterea motorului să fie folosită la maximum. Cea mai mare bucurie a mea a fost când am ajuns în vârful dealului, fără să fiu depăşit decât de vreo două-trei camioane goale.
În câteva clipe, bucuria avea să se transforme în spaimă, căci o luam la vale. Toate sistemele au intrat în funcţiune, rareori am folosit frâna de serviciu, iar coborârea a fost una lină ca o plimbare sâmbăta în parc. 288 de curbe mai târziu, ajungeam în Râmnicu-Vâlcea cu un zâmbet în colţul gurii.
Drumul de întoarcere avea să fie şi mai plăcut, căci deja mă împrietenisem cu Actros, ştiam cam ce vrem unul de la altul. Urcările şi coborârile au fost mai curajoase, iar rularea pe autostradă şi mai rapidă. În nici 200 de kilometri, Mercedes Actros, cu vocea unui trainer cu un talent pedagogic fantastic, reuşise să transforme un novice într-un şofer încrezător şi destul de eficient.
La finalul plimbării, după 370 de kilometri cu mine la volan, Actros avea un consum de 27,6 l/100 km, dacă eraţi curioşi. Mercedes-Benz Actros mi-a demonstrat că munca pe un camion poate fi şi comodă, ba chiar elegantă. Când am predat cheile, i-am găsit şi un defect lui Actros: că nu este al meu!
Viaţa într-o carieră de piatră nu a fost şi nici nu va fi vreodată uşoară. Muncă multă şi grea, praf, soare arzător, transpiraţie... Sau poate ploaie şi noroi până la glezne, cum ‘ţi-o fi norocul... Indiferent de vreme însă, ai de cărat zeci, sute de tone de piatră şi asta nu oricum, ci repejor şi cu nişte costuri rezonabile. Nu de alta, dar trebuie să faci şi profit!
E limpede că într-un astfel de mediu nu rezistă oricine. Nu e loc pentru „sensibili”, nici în cazul şoferilor, dar nici în cazul camioanelor! Şi dacă tot vorbim despre „brute”, de ceva vreme îmi tot ies în cale pe şosea nişte mastodonţi 8x4. Prima întâlnire a fost pe un drum judeţean, când de pe un drum de pământ a ieşit un camion Ford, plin cu pietriş sau ceva. A virat la dreapta spre mine şi atunci i-am văzut emblema uriaşă de pe capotă: Ford! Atât am apucat să descifrez...
Câteva zile mai târziu, am mai văzut unul. Primul lucru care mi-a sărit din nou în ochi a fost, din nou, emblema, urmând grila radiatorului şi cele patru blocuri optice mari. Recunosc că m-a intrigat, aşa că am vrut să pun mâna pe unul şi să aflu mai multe despre ele.
La volan totul pare mai ușor
Cu ajutorul celor de la CEFIN TRUCKS, unic importator şi distributior FORD TRUCKS în România, am reuşit. Mă aştepta liniştit în parcare, spălat şi lustruit, dar „încruntat” rău. Adică, la prima vedere, îţi dă acea senzaţie: „nu ştiu cu ce camioane ai mai umblat tu, dar cu mine nu te joci!” Am urcat în cabină, o cabină de zi cu trei locuri şi am început să ne „împrietenim”.
Panoul de bord este unul simplu şi clar, cu toate informaţiile necesare la îndemână. Cadranele sunt mari şi vizibile din „avion”, iar toate butoanele de care ai nevoie sunt la distanţă de o mână. Şi nu sunt multe, ci doar strictul necesar, lucru pe care eu îl văd ca pe un plus! Tabloul de bord şi computerul s-au activat de îndată ce am pus contactul, iar motorul a început să toarcă o secundă mai târziu. Şi dacă tot vorbim despre el...
Motorul este un Ecotorq de 13 litri, 420 de cai putere şi 2.150 Nm, Euro 6, un motor dezvoltat de Ford. Producătorul susţine că are performanţe lăudabile datorită sistemului de injecţie directă, a turbocompresorului cu geometrie variabilă, a sistemului de recirculare a gazelor şi a unităţii inteligente de gestionare a consumului. Scaunul şoferului este cu suspensie pneumatică şi încălzit, confortabil pentru o basculantă de 40 de tone. Dar eu nu de încălzire aveam nevoie, ci de răcoare, căci erau vreo 38 de grade afară.
N-a durat mult şi am început să mă „aclimatizez”, căci aerul condiţionat, o dotare standard pentru camioanele din gama de construcţii Ford Trucks, a început să îşi facă datoria. Sincer, nici nu ştiu cum ai putea munci într-o astfel de cabină fără aer condiţionat. Ce variante ai? Să laşi geamurile jos într-o carieră plină de praf? Hm!
Cutia de viteze și sistemul de frânare
Cutia de viteze a camionului pe care l-am primit a fost una manuală cu opt trepte. Plus „jumătăţi”! Adică fiecare treaptă de viteză mai avea o „jumătate”, pentru situaţiile când eşti încărcat, deci, în total... 16! „Gamă mică, gamă mare, treapta doi, doi jumate’...
Aparent, destul de complicat, dar n-a fost deloc aşa. Ford Trucks oferă şi o cutie automată cu 12 trepte, dacă n-ai chef să „mesteci în mămăligă”. O cutie care ştie exact momentul în care trebuie să schimbe treapta, în funcţie de viteză, încărcătură şi înclinaţia terenului. Este de menţionat frâna de motor fantastică, disponibilă în dotarea standard, şi care oferă 340 kW. Ea poate fi folosită gradual, în funcţie de greutatea încărcăturii.
Opţional, autobasculanta poate fi echipată şi cu un Intarder de 600 kW, un sistem care previne folosirea inutilă a frânei de serviciu şi, implicit, reduce costurile de exploatare. Ba mai mult, există un sistem inteligent de gestionare a frânării, care se activează prin apăsarea unui buton.
El, sistemul, se asigură că frânele auxiliare sunt folosite eficient, iar cele de serviciu sunt pregătite în cazul unei urgenţe. Pe Autostrada Bucureşti-Piteşti, la 90 de kilometri pe oră, puntea spate s-a comportat destul de bine şi nu m-a scuturat prea tare, deşi ea nu a fost gândită pentru aşa ceva, ci pentru mersul pe teren accidentat. Ea vine cu un diferenţial optimizat, iar şasiul pare genul „redneck”, cum sunt texanii din filmele americane.
N-ai nevoie de nu ştiu ce teste sau
cunoştinţe să îţi dai seama că este un şasiu zdravăn, e destul să te uiţi la el şi îţi dai seama că poate multe. Însă cel mai bine s-a simţit când a dat de... praf, în şi în jurul balastierei!
Reprize bune de acceleraţie, nicio „tresărire” la urcări sau treceri peste movile, doar un mare rânjet pe faţă şi un nor uriaş de praf în spate. Un camion Ford Trucks „nebun”, care se credea prin deşertul Atacama, nu prin judeţul Giurgiu!
Liebherr este un nume important pe piața utilajelor de construcții, cunoscut ca un producător de utilaje robuste și eficiente. Succesul său are la bază numeroase invenții și tehnologii originale dezvoltate în propriile centre de cercetare din întreaga lume, dar și faptul că produce in-house cele mai importante elemente ale unui utilaj, precum transmisia hidrostatică sau punțile, toate la același standard înalt de calitate.
Importatorul oficial al mărcii pentru țara noastră, Liebherr România oferă o gamă extinsă de modele de încărcătoare cu braț telescopic Liebherr, configurate în 26 de versiuni diferite, împărțite pe două linii din punctul de vedere al aplicațiilor pentru care sunt configurate.
Prima include modelele de top pentru aplicațiile de manevrare a materialelor și de producție (identificate cu sufixul S), iar cea de-a doua va fi reprezentată de modelele configurate numai pentru aplicații simple, cu costuri optimizate, dedicate pentru aplicațiile de stivuire și de ridicare.
Sistemul de deplasare hidrostatic, cu accelerație continuu variabilă este garantat de către producătorul german ca fiind extrem de performant și fiabil, fiind utilizat în diferite configurații în întreaga gamă de utilaje.
Astfel, operatorul nu este nevoit să se concentreze pe schimbarea vitezelor, și datorită manevrabilității deosebite, încărcătoarele cu braț telescopic garantează procese de lucru rapide, chiar și în spații limitate. Este un utilaj universal, proiectat pentru a face față unei game largi de aplicații.
Capacitățile mari de încărcare, funcționarea intuitivă și componentele de înaltă performanță permit șoferului să-și finalizeze lucrarea rapid și fiabil. Gama de telehandlere include trei modele de 7 m, cu o capacitate de ridicare de 3,2 și 4,1 t, un model de 6 m cu o capacitate de ridicare de 3,5 t și un altul de 10 m, cu o capacitate de ridicare de 3,3 t, toate produse la fabrica Liebherr din Telfs, Austria.
Anul 2018 a adus de asemenea două modele adiționale de 7 m, cu o capacitate de ridicare de 4,6 și 5,5 t. De remarcat modelul T 60-9s cu înălțime de ridicare de 9 m și capacitate maximă 6 t.Pentru întreaga gamă de încărcătoare cu braț telescopic, Liebherr se bazează pe redutabilele motoare diesel Deutz de cea mai nouă generație.
Acestea au fost optimizate în ceea ce privește performanța și consumul de combustibil și au o cilindree de 3,6 l și o putere finală de 74 sau 100 kW, respectiv 4,1 l cu 114 kW. Motoarele respectă standardele de emisii Stage IV/Tier 4 Final, datorită catalizatorului de oxidare diesel (DOC) și reducerii catalitice selective (SCR).
Încărcătoarele cu braț telescopic cu o cilindree de 4,1 l sunt echipate adițional cu filtre de particule diesel, oferite din fabrică ca opțiune pentru motoarele cu cilindree de 3,6 l. Deoarece încărcătoarele cu braț telescopic sunt utilaje care sunt solicitate în special pentru a lucra de la un punct de lucru la altul, timpii de deplasare cu sau fără sarcină
produce o tracțiune maximă de până la 70 kN, în funcție de puterea disponibilă a motorului.
Practic, motorul hidraulic oferă debit maxim de 160 l/minut. Trebuie remarcat distribuitorul hidraulic ce poate aloca un flux hidraulic spre cilindrii și echipamentele auxiliare independent de sarcină, astfel utilajul poate efectua mai multe mișcări de lucru în același timp, în final obținându-se cicluri de operare rapide și o eficiență înaltă de lucru.
Alternativ, la cerere, mașinile sunt oferite în versiunile de viteză de 20 km/oră și de 30 km/oră. În plus, noile modele au un sistem de frânare fără uzură, cu ajutorul funcției de auto-oprire, iar funcția “Liebherr hill assist”,
instalată în dotarea standard, asigură un nivel mare de siguranță și un confort maxim, chiar și în timpul deplasărilor pe suprafețe neregulate, datorită activării automate a frânei de parcare.
Performanța echipamentelor a fost îmbunătățită ca rezultat al reproiectării complete a sistemelor hidraulice. De altfel, Liebherr a echipat modele S cu o hidraulică de înaltă performanță. Astfel, pompa hidraulică poate detecta momentul în care mașina lucrează sub sarcină, precum și intensitatea acesteia, reglând propriul debit în funcție de necesitățile de lucru.
Noile încărcătoare cu braț telescopic de la Liebherr au o viteză maximă de deplasare de 40 km/oră.
Amplasamentul expoziţional va fi extins la 614.000 de metri pătrați, iar numărul sălilor va fi mărit la 18. "Două noi săli și un loc special cu aspect de șantier îi vor aştepta pe vizitatori în 2019. Am optimizat toţi parametrii, astfel încât manifestarea să fie cât mai utilă şi plăcută.”, spune Klaus Dittrich, președinte și CEO al Messe München.
Următoarea ediție a târgului mondial de mașini de construcții, construcții de mașini, mașini miniere, vehicule de construcții și echipamente de construcție va avea loc în perioada 8 - 14 aprilie 2019. Expoziția va cuprinde un spațiu interior de 200.000 de metri pătrați, iar suprafaţa totală vă “sări” de 614.000 de metri pătraţi, cu aproape 10.000 de metri pătraţi mai mult faţă de 2016.
Doar cele două săli noi au peste 20.000 de metri pătraţi, aşa că numărul total al exponzanţilor va fi mult mai mare faţă de 2016, când au fost 3.425. A fost amenajată o zonă suplimentară în aer liber, iar utilajele de construcţii vor primi cinci hale în loc de patru. De asemenea, s-au făcut îmbunătăţiri în ceea ce privesc mijloacele de comunicare şi de îndrumare printre standuri.
Sectorul componentelor are acum cinci, în loc de patru săli, iar maşinile de ridicare sunt grupate în hala C4. Nou în Sala C6 este Centrul de Conferințe de Nord, care va găzdui toate conferinţele organizate de către producători. Situată anterior în hala B0, care va fi folosită ca spațiu de expoziție suplimentar în timpul Bauma 2019, expoziția specială "THINK BIG!" se mută la ICM - Centrul Internațional de Congrese din München.
Există și o altă schimbare importantă: în timpul târgului, o parte importantă din Bulevardul Paul-Henri-Spaak-Straße va fi transformată în zona pietonală "Bulevardul Bauma", de-a lungul căruia vizitatorii și expozanții se pot bucura de o ofertă culinară internațională . În total, sunt aşteptaţi peste 3.500 de expozanţi din 55 de ţări. iar organizatorii se aşteaptă ca numărul vizitatorilor să sară de 600.000. "Industria este în plină expansiune, ceea ce se reflectă și în creșterea Bauma. Scopul nostru este de a oferi o platformă cât mai multor expozanți posibil. Cu Bauma 2019, continuăm să ne depășim și pe noi înșine.", mai spune Klaus Dittrich, Președinte și CEO al Messe München. Pentru prima dată, vizitatorii la Sala B0 vor putea experimenta industria în mod virtual, datorită realității virtuale și augmentate. Acest lucru este posibil printr-o combinație de imagini şi sunete, dar şi senzaţii tactile, cum ar fi adierea vântului.
O altă caracteristică nouă sunt modelele de prezentare Bauma PLUS. Cu Bauma PLUS ONSITE, expozanții își pot prezenta compania într-o zonă compact, iar Bauma PLUS MOVE este o zonă de lucru flexibilă în care vizitatorii pot întâlni expozanții. "Acest lucru permite vizitatorilor să obțină o imagine mai cuprinzătoare a furnizorilor din industrie. Cu ajutorul noilor noastre produse, dorim să trecem și de borna de 600.000 de vizitatori și să extindem statutul nostru ca cel mai mare târg din lume ", explică Klaus Dittrich. Evident, de la târg nu vor lipsi cele mai noi tehnologii din domeniul vehiculelor electrice şi autonome. "Am constatat că vehiculele electrice și vehiculele fără șofer sunt două domenii care câștigă tot mai mult interesul producătorilor de echipamente. Evident, datorită interesului tot mai mare al consumatorilor. Ca atare, intenționăm să le acordăm atenţie sporită în 2019, indifferent de gama din care fac parte.” spune Mareile Kästner, director de proiect Bauma 2019.
Producătorul de utilaje CASE CONSTRUCTION EQUIPMENT a avut un an 2018 excelent, lansând nu numai noi serii de utilaje, dar și reușind testarea lor în fața clienților în cadrul celor mai importante manifestări de profil din lumea întreagă, dar și local, prin dealerii naționali.
În România, reprezentantul unic pentru utilajele de construcții CASE este societatea TITAN MACHINERY, care din anul 2011 a consacrat tradiția demo-showurilor, desfășurate în întreaga țară. În cadrul fiecărei demonstrații, constructorii au ocazia să le vadă la lucru și chiar să testeze performanțele noilor generații de utilaje. Dar la fiecare demonstrație sunt prezente alte tipuri de utilaje CASE, deoarece producătorul mondial este unul dintre puținii constructori full-line.
Dacă începutul de an a fost marcat de numeroase lansări, prezentări care au avut loc în cadrul expoziției INTERMAT Paris sau chiar mai devreme, pe parcursul întregului an utilajele au trebuit să demonstreze în practică, în condiții dificile, încrederea investită în calitățile lor.
Utilajele de carieră – testul rezistenței
Mutându-se din Franța în Anglia, CASE a oferit un spectacol complet în cadrul expoziției
tradiționale Hillhead, desfășurate în interiorul unei cariere de mari dimensiuni.
Cu această ocazie, cele două sisteme electronice de control, SiteWatch și SiteControl, special create pentru o exploatare cu costuri reduse a utilajelor CASE au fost adevărate vedete ale expoziției, fiind realizate numeroase demonstrații practice, acestea fiind montate pe diferite tipuri de utilaje.
Aici a avut loc și o premieră, fiind prezentat excavatorul din seria D, modelul CX750. Aceasta este cea mai mare și mai puternică mașină din gama de excavatoare. Cu o putere de 512 CP, acesta oferă cea mai bună productivitate pentru clasa sa, oferind o forță de săpare maximă măsurată la nivelul cupei de 366 kN. Șasiul și atașamentele frontale au fost consolidate în majoritatea seriilor D, în special, modelul CX750D fiind capabil să
lucreze în cele mai dure condiții și să asigure o durată maximă de funcționare. Tot la Hilhead a fost prezentat și modelul CX210D, acesta, la fel ca și toate echipamentele din această gamă întrunind standardele Tier 4 Final, rezultatul fiind o mentenanță minimă, fără să fie nevoie de filtru de particule diesel (DPF) sau de costuri de service asociate.
Design-ul, un element definitoriu
Încărcătoarele pe roți CASE au avut dintotdeauna o reputație solidă în ceea ce privește furnizarea unei performanțe de lucru deosebite în aplicațiile de carieră și cele terasiere. Este și cazul celei mai noi serii G ce cuprinde modelele 1021G, 821G și 721G. Oferind un confort superior și protecție pentru operator și vizibilitate mult îmbunătățită, această gamă a ridicat standardele industriei echipamentelor de construcții.
Performanța absolut impresionantă este oferită de motoarele diesel EU Stage IV/Tier 4, producție proprie. Designul seriei G de încărcătoare frontale a fost selectat cel mai bun la categoria Industrial de către Ateneul din Chicago – Muzeul de Arhitectură și Design și Centrul European pentru Arhitectură Artă Design și Studii Urbane – din miile de înregistrări trimise de către cei mai mari producători și cele mai mari firme de design industrial din întreaga lume. În calitate de câștigător al premiului, designul încărcătoarelor frontale CASE seria G, face acum parte din Colecția Permanentă de Design a Muzeului.
Întreaga gamă G de încărcătoare frontale beneficiază de caracteristici deosebite, precum o vizibilitate superioară, datorită celui mai mare parbriz din clasa sa, confort îmbunătăţit cu o interfaţă de control premium, panou de control montat pe scaun şi un joystick nou, cu sensibilitate variabilă în funcţie de viteză, capacitate de ridicare mai mare, raportată la greutatea proprie, pentru o productivitate crescută, cabină presurizată cu HEPA şi posibilitatea instalării filtrelor de carbon și, nu în ultimul rând, un design nou, specific utilajelor din noua generație CASE Construction Equipment. Noua cabină ridică standardele de confort și siguranță, oferind operatorului un mediu de lucru plăcut, dar și funcții de control noi, eficiente, precum și o interfață ce o fac cea mai intuitivă și mai ușor de operat gamă produsă de CASE. Fiecare element a fost gândit pentru a furniza sentimentul că ești în cabina unui autoturism, combinat o performanță industrială înaltă. În plus, cabina dispune de un sistem de filtrare şi recirculare a aerului îmbunătăţit, cu un interval mai mare de înlocuire a filtrului.
Pentru mediile de lucru foarte dificile, este posibilă echiparea cu un filtru de carbon. Interfaţa de control este intuitivă, pentru un control facil şi productivitate ridicată, iar informaţiile afişate pe monitorul de 8 inch sunt uşor de citit, indiferent de cât de puternică este lumina soarelui. În plus, în funcție de opțiuni, acest monitor afişează şi imaginile surprinse de camera video montată în spatele utilajului.
Rezistent, mai rezistent, dar cel mai economic?
Buldozerul 2050 din seria M poate fi caracterizat prin putere și precizie. Cel mai mare model din gamă, această mașină de 20-22 tone a fost proiectată cu ideea de “masă și mușchi” în minte. Dotat cu un nou șasiu și cu tehnologia SCR, timpii consumați cu mentenanța și cu consumul de combustibil sunt acum reduși substanțial.
Cele trei modele de buldozere CASE din seria M sunt construite pentru o putere mare de împingere și o precizie gradată, în funcție de cerințe. Motorul turbo livrează un cuplu înalt și o forță pe măsură.
Acestea au un sistem eficient de răcire, echipat cu un ventilator reversibil, fiind proiectat astfel încât radiatoarele să lucreze fără nici o suprapunere, fiind montate precum fețele unui cub, iar fiecare radiator să primească aer proaspăt, o invenție originală CASE.
Șenilele ultra-life cu lagăre cu ungere
continuă și noul design heavy-duty al șasiului măresc rezistența la uzură a pieselor ce transmit puterea motorului spre șenile, dar și durata de viață a șasiului cu până la 40%, chiar și în cele mai grele condiții de operare. Acest lucru aduce beneficii importante pentru clienți, având în vedere faptul că uzura șasiului și a componentelor sunt responsabile pentru 50% din costurile de mentenanță.
O gamă largă de configurații disponibile la comandă îi permite utilizatorului să aleagă cea mai productivă variantă, care să se potrivească nevoilor proprii și să furnizeze cel mai bun control al costurilor. Anul 2019 se anunță a fi unul cel puțin la fel de interesant pentru CASE CONSTRUCTION EQUIPMENT, acesta anunțând deja o prezentare de excepție în cadrul expoziției BAUMA de anul viitor.
Distribuitorul exclusiv al mărcii CASE CONSTRUCTION EQUIPMENT pentru România este societatea TITAN MACHINERY.
În ultimii 50 de ani, s-au înregistrat progrese uriașe în industria automobilelor, dar drumurile pe care le conducem rămân aproape neschimbate. În timp ce autovehiculele devin mai inteligente, infrastructura cam bate pasul pe loc, fără îmbunătăţiri majore. Planeta noastră este deja acoperită de drumuri, iar până în 2050 reţeaua de autostrăzi va creşte cu 60 de procente. Cei de la Volvo Construction Equipment au “călătorit” în viitor ca să vadă cum vor arăta şoselele.
Drumuri din plastic
Producția de beton reprezintă 8% din emisiile globale de CO2, în conformitate cu WWF. Este realizat din agregate, cum ar fi calcar, granit sau nisip, legate de ciment, bitum (asfalt) sau alți agenți. Dar ce s-ar întâmpla dacă am înlocui unul dintre aceşti lianţi cu plasticul? India a făcut deja acest lucru la scară mică, a umplut gropile folosind plasticul ca liant.
Inginerul britanic Toby McCartney a dezvoltat chiar și o modalitate de a transforma plasticul reciclat în pelete care pot fi adăugate la asfalt pentru a reduce utilizarea de lianți. Aveți nevoie de 3-10 kg de plastic reciclat pe tona de asfalt pavat. Acest proces face ca drumul să fie considerabil mai puternic și să dureze mult mai mult decât materialul tradițional. Cumbria din Regatul Unit a adoptat acest lucru pentru toate drumurile noi. Dar viața în plastic nu este întotdeauna fantastică.
Pe măsură ce drumurile se descompun, microparticulele din plastic sunt eliberate în mediul înconjurător și pot avea efecte dăunătoare asupra vieții sălbatice și a sănătății umane.
Drumuri modulare
Compania olandeză KWS a încheiat un parteneriat cu Wavin și Total pentru a dezvolta o platformă modulară prefabricată din plastic reciclat. Datorită pieselor modulare, drumul este finalizat mult mai repede, cu circa 70% mai devreme. În plus, şoseaua modulară este de patru ori mai uşoară în comparaţie cu una clasică, din asfalt. Un alt mare avantaj al şoselei modulare este faptul că permite instalarea ţevilor și a cablurilor fără să fie nevoie de săpăturilor. În plus, pe timpul furtunilor, ea poate stoca excesul de apă. O primă astfel de stradă este deja în lucru în Olanda, sub forma unei piste de biciclete.
Drumuri cu încărcare solară
Odată cu progresele uriașe ale tehnologiei din industria automobilelor, este important să observăm că marcajul rutier joacă un rol din ce în ce mai important. Multe autovehicule cu funcția de autopilotare se bazează pe aceste marcaje pentru centra vehiculul pe șosea. În condiții meteorologice nefavorabile sau în condiții de iluminare scăzută, poate fi dificil, atât pentru mașină, cât și șofer, să vadă marcajele, dar acest lucru s-ar putea schimba în curând. Pe o mică porțiune de drum din Olanda şi-au făcut deja apariţia marcajele cu încărcare solară. Această inovație simplă, dar cu efect, a fost visată de designerul Daan Roosegaarde.
În timpul zilei, aceste benzi fluorescente absorb energia solară, iar noaptea strălucesc. Înlocuirea luminilor stradale - în special pe drumurile mai puțin folosite - oferă o soluție durabilă fără a periclita siguranța șoferului.
Roosegaarde caută, de asemenea, să creeze semne de avertizare rutieră din vopsea sensibilă la temperatură pentru a-i avertiza pe şoferi de riscul apariţiei de polei, de exemplu.
Drumuri care se repară singure
Numai Marea Britanie a cheltuit 40 de miliarde de lire sterline pe an pentru repararea și întreținerea structurilor existente, în special a betonului. Acest lucru a contribuit semnificativ la emisiile de CO2
provenite din producția de ciment. Dar dacă betonul se poate vindeca? Materialele de auto-vindecare au fost votate una dintre primele zece tehnologii emergente de către Forumul Economic Mondial.
Anterior, această tehnologie a fost explorată de industria aerospațială, însă potențialul acesteia pe scară largă de utilizare în industria construcțiilor de beton a determinat o cercetare mai amplă. În 2013, cercetătorii de la universităţile din Bath, Cardiff și Cambridge și-au unit forțele pentru a crea o nouă generație de beton "inteligent" și alte materiale de construcție pe bază de ciment. Ca parte a proiectului, cercetătorii dezvoltă un amestec de beton care conține bacterii cuprinse în microcapsule, care vor germina când apa intră într-o fisură în beton.
Aceasta produce apoi calcar (calcit) şi “sudează” crăpătura înainte ca apa să distrugă infrastructura.
Drumuri electrificate
Aproximativ 60% din poluarea cu carbon din sectorul transporturilor provine de la autoturisme. Gândiţi-vă ce impact ar avea asupra mediului trecerea tuturor autoturismelor la o variantă electrică. Cu toate acestea, problema majoră a acestor vehicule este autonomia.În schimb, un drum pe care poţi să îţi încarci maşina din mers ar schimba totul. Se fac cercetări serioase atât în privinţa drumurilor cu încărcare fără fir, cât şi în cazul celor în care este nevoie de o legătură între maşină şi şosea. Primele studii efectuate arată că instalarea unor astfel de sisteme electrice ar creşte autonomia maşinilor de la 94 de kilometri, cât este în prezent, la circa 480 de kilometri.
În loc de concluzii
Chinezii construiesc deja „drumul viitorului”, respectiv o autostradă care, printre altele, va fi capabilă să încarce vehiculele electrice, în timp ce acestea se deplasează. Drumul constă într-un concept cu trei straturi dispuse vertical, ce includ un pavaj cu panouri solare mai subțiri decât o monedă și senzori de cartografiere, iar tehnologie este protejată de plăci transparente, pentru a permite luminii soarelui să ajungă la celulele fotovoltaice.
Tehnologia este instalată doar pe două benzi ale drumului de mare viteză. „Autostrada inteligentă” pe care statul chinez o construiește măsoară 3,5 kilometri și este amplasată în jurul orașului Jinan, situat între capitala Beijing și centrul economic Shanghai. Scurtul tronson va fi obiect de test. Zilnic, circa 45.000 de vehicule vor rula pe secțiune, iar panourile solare vor putea genera suficientă energie electrică pentru a alimenta stâlpii de iluminat de pe autostradă și 800 de case din zonă, precizează reprezentanții constructorului Qilu Transportation Development Group Co.
Cu această ocazie, s-a înregistrat și o premieră, câteva zeci de metri de drum fiind furate la scurt timp după montaj. Deoarece materialul nu poate fi utilizat în alte scopuri și nici nu este scump, se bănuiește că concurența, și probabil din afara RPC, le-a luat pentru a le copia.
Vremurile se schimbă.
Pentru a marca împlinirea a 90 de ani de activitate, dar și modernizarea Muzeului CIFA și lansarea unei pompe montate pe camion în Ediție Specială, precum și organizarea de evenimente special pentru parteneri și angajați, CIFA a creat un logo din beton care reprezintă soliditatea pe care o compania o confirmă din prima zi de când a fost înființată.
Renovarea Muzeului, membru al asociației Museimpresa, la sediul central al companiei din Senago, a constituit ocazia perfectă de a parcurge cei 90 de ani de istorie, de la o afacere de familie la o companie internațională cu 600 de angajați și mai multe sedii peste tot în lume.
În centrul atenției organizării noului muzeu a fost inovația. De altfel, Muzeul CIFA are în prezent două noi zone dedicate tehnologiei hibrid și fibrei de carbon, cele două soluții care reprezintă cel mai bine evoluția produselor sale din ultimii ani. În plus, ținându-se cont de cronologia faptelor, pentru zona dedicată mașinilor vintage și secțiunea de experimente care simulează un șantier de construcții, vizita la muzeu este una interactivă.
Astfel, cu ajutorul unei noi aplicații care permite simularea 3D, aici este prezentat un camion cu malaxor de beton CIFA E9, unul dintre cele mai reprezentative modele din gama hibrid a seriei Energya.
Acesta este un proiect revoluționar din sectorul de distribuție, care permite economisirea unei sume considerabile de bani și energie, în timp ce reduce nivelul de zgomot și emisiile de dioxid de carbon. “Recondiționarea muzeului s-a bazat pe idei noi, revoluționare, nu doar pentru a crea soluții de ultimă oră, dar și pentru a le furniza clienților valoare adăugată, anticipându-le nevoile proprii și asigurându-le siguranța.
Iată de ce CIFA își spune povestea prin intermediul soluțiilor și al mașinilor pe care le-am dezvoltat de-a lungul anilor și prin ceea ce știm noi cel mai bine să facem: inovație”, a spus Davide Cipolla, CEO al CIFA.
Mașina Ediție Specială
În mod special, reprezentanții companiei au oferit clienților săi un produs unic, cu adevărat special: o ediție specială a unei pompe de beton montată pe camion disponibilă în trei modele: K42L, K45H, dar și noul K47H ce urmează să fie introdus ulterior, ca standard, în seria Carbotech. Modelul K47H este în prezent cea mai lungă și mai ușoară pompă de pe piață, putând fi instalată pe șasiuri ce se încadrează în limitele legale europene de 32 de tone și 4 osii. Gri antracit mat, portocaliu metalic CIFS
și gri metalic Carbotech sunt cele trei culori care fac această pompă aniversară unică și memorabilă. Din acest motiv, fiecare unitate are o placă aniversară cu un număr de serie. Logo-ul care simbolizează cea de-a 90-a aniversare este o dotare specială, pentru a marca această ocazie.
Istoria CIFA
Pe 7 iulie 1928, fondatorul Carlo Ausenda a semnat actul constitutiv al CIFA - Compagnia Italiana Forme Acciaio. În ciuda Marii Depresiuni din 1929, CIFA a introdus o structură revoluționară, din oțel, care l-a înlocuit în scurt timp pe cel de lemn. În anii ce au urmat după cel de-Al Doilea Război Mondial, betonul a devenit materialul prin excelență pentru infrastructură și clădirile industriale și cele rezidențiale. Compania a intuit oportunitatea și a lansat două noi produse spre sfârșitul anilor 1950, ceea ce a dus la schimbări considerabile în procesele sectorului industrial, cum ar fi sistemele de mixare a betonului și “400” – primul camion cu betonieră. În anii 1970, CIFA proiectat “554”, prima pompă de beton montată pe un camion, devenind astfel primul producător de astfel de pompe din lume.
Produsul este unul dintre cele mai revoluționare inovații introduse de CIFA. Pentru prima dată în istorie, o singură mașină putea transporta și turna beton pe șantierul de construcții. Prima pompă cu mixer marca CIFA a fost lansată în 1974, iar 1983 a fost anul “Pompuno”, echipat cu un braț cu 2 sau 3 secțiuni în partea din față și o unitate de pompare transversală cu o valvă S inovativă. În 1987,
Sistemul Spritz a marcat începutul revoluției în sectorul de lucru în tuneluri, ce a permis betonului să fie turnat direct pe pereții tunelurilor. Pe 19 septembrie 2008, CIFA a devenit parte a grupului Zoomlion, făcând un pas important în ceea ce privește expunerea globală.
Noi materiale, noi sisteme electronice și un nou design. Combinația acestor trei aspecte esențiale a fost cea care a dat viață produselor inovative pe care CIFA le-a lansat în ultimii ani.
Un exemplu în acest sens este Energya, primul camion hibrid cu mixer de beton, dotat cu un motor electric pus în mișcare de un set de baterii cu litiu care reduc consumul, zgomotul și emisiile de dioxid de carbon.
Gama de pompe Carbotech cu un braț compus din două secțiuni, din fibră de carbon, este un alt exemplu în acest sens.
Dacă utilajele autonome care lucrează sub pământ sau în zone izolate, la distanțe mari de orice localitate reprezintă o realitate, un exemplu fiind basculantele de carieră produse de către japonezii de la Komatsu de aproape 20 de ani, nu trebuie uitat că există șantiere complexe, cu multe tipuri de utilaje și care totdeauna au și un număr mare de camioane în mișcare.
Din acest motiv Volvo Trucks lucrează de peste un an la un proiect prin care primele camioane autonome lucrează, deocamdată în subteran, deoarece aici sunt condiții grele de lucru dar și posibilitate mai redusă de accidente. Dar provocarea cea mai mare nu este
reprezentată de eficiența propriilor sisteme de siguranță ci de coordonarea lor pe șantier, astfel încât să se poată obține cu un număr minim de utilaje rezultate maxime în ceea ce privește săparea solului și transportul materialelor rezultate.
Astfel, încetul cu încetul munca operatorilor și chiar a muncitorilor din șantiere devine din ce în ce mai tehnologizată iar efortul fizic tinde să dispară. În Franța există deja discuții despre pregătirea viitorilor muncitori pe șantiere, care va fi din ce în ce mai complexă, aceștia trebuind să aibe cunoștințe de programare, munca lor semănând mai mult cu cea a operatorilor de trafic aerian.
Compania Continental este unul dintre liderii dezvoltarii de soluții digitale pentru sectoarele construcțiilor și miniere ale viitorului. "Construcția eficientă și sigură a viitorului nu va funcționa fără mortar digital.
Vehiculele și mașinile inteligente de construcție conectate între ele se numără printre elementele de bază care asigură operațiuni mai rapide, mai sigure și, mai presus de toate, mai eficiente pe șantierele de construcții ", declară Hans-Jürgen Duensing, al cărui mandat ca membru al Comitetului Executiv Continental include sectorul off-road. Acesta mai subliniază că "Șantierele reprezintă punctul de plecare pentru viitoarea mobilitate. Trebuie să fie construite drumuri, căi ferate și fabrici. Sectoarele de construcții și minerit sunt, prin urmare, industrii-cheie și o parte indispensabilă a lumii noastre acum și în viitor".
Către un viitor automatizat
Continental va prezenta inovațiile, evoluțiile și serviciile tehnologice actuale la Bauma, în Munchen, în perioada 8-14 aprilie.
Campania tehnologică se va concentra pe concepte de service și consultanță, permițând șoferilor, managerilor de flote și operatorilor de șantiere de construcții, carierelor și gropilor de nisip și pietriș să-și mărească în mod măsurabil productivitatea.
Portofoliul include, de asemenea, concepte de întreținere predictivă pentru o mai mare fiabilitate operațională, soluții pentru reducerea timpilor de nefuncționare și sisteme care să permită șoferilor și managerilor de flote să gestioneze numărul mare de informații. Toate acestea sunt susținute de senzori care monitorizează componentele fundamentale ale mașinilor și vehiculelor. Compania furnizează sisteme de asistență și soluții pentru monitorizarea mediului înconjurător ca răspuns la tendința către vehicule și mașini complet automatizate. Clienții beneficiază de faptul că Continental oferă un “magazin” unic pentru soluții complete de sistem.
Pornind de la experienţa dobândită de-a lungul timpului la capitolul componente, cum ar fi anvelopele și pernele de aer, apoi trecerea la senzori care le monitorizează și sistemele electronice, programele software și soluțiile de conectivitate pentru procesarea datelor, chiar până la software-ul de management al flotei și locul de muncă al șoferului, toate aceste date sunt procesate, afișate şi gata de analizat. Împreună, acestea oferă o imagine de ansamblu şi în detaliu a întregului proces, pentru o eficienţă mult mai mare.
Noua generație de anvelope pentru vehicule comerciale
Continental îşi va prezenta şi portofoliul extins de anvelope - EM-Master pentru încărcătoare frontale, RDT-Master pentru camioane basculante rigide și Conti CrossTrac pentru camioane folosite în şantiere sau cariere.
În noul concept de consultanță ContiLogger, Continental aduce, de asemenea, anvelope, hardware, software și date într-o abordare inovatoare de servicii. Compania de tehnologie utilizează o gamă largă de componente pentru a capta date precum presiunea în anvelope, temperatura anvelopei și datele vehiculului.
Cu ajutorul datelor colectate, care fie fac obiectul unei analize unice de către inginerul de teren Continental, fie sunt înregistrate continuu de către utilizator, pot fi elaborate recomandări pentru o gestionare optimă a rutei, încărcare sau utilizare a pneurilor.
În consecință, utilizatorii nu pot identifica doar dacă o anvelopă este supraîncărcată sau utilizată necorespunzător și, prin urmare, prelungește durata de viață a anvelopei, dar poate și să adapteze procesele operaționale astfel încât să crească productivitatea globală.
Inovația dincolo de șosea
Problema întreţinerii rămâne una stringentă pentru sistemele cu benzi transportoare. Continental asigură operații sigure și eficiente, în special prin intermediul sistemelor de monitorizare de la distanță. Senzorii monitorizează fiecare mișcare a benzii transportoare și inspectează suprafețele sau integritatea cablurilor de oțel în timp real. Bazele de date stochează informațiile, în timp ce algoritmii o analizează și știu când centura necesită service. În acest mod, Continental pune bazele unor noi modele de afaceri şi întreținerea predictivă a componentelor sau a sistemelor. Tot la Bauma, va fi prezentat şi un nou sistem de perne de aer cu un sistem integrat de senzori, care oferă informații permanente despre starea de funcționare în timp real. Operațiunile zilnice ale aplicațiilor industriale devin din ce în ce mai eficiente datorită acestor perne inteligente, care poate oferi informaţii precise despre parametrii săi de funcţionare. În acest fel, toate operațiunile și procesele vor deveni mai sigure, mai simple și mai eficiente.
Caterpillar, leader mondial în producția de utilaje de construcții precum și de motoare diesel și pe gaz natural este reprezentat în România, pentru domeniul Energy and Transportation, de compania Eneria.
Vârf de lance în dezvoltarea de noi tehnologii, Caterpillar este preocupat de soluțiile eficiente energetic, de energii regenerabile și protecția mediului. Eneria este implicată în toate tipurile de aplicații ale grupurilor electrogene și motoarelor diesel și gaz Caterpillar care se dezvoltă în România.
Aplicații energetice care utilizează resurse neconvenționale
Gazele asociate sunt o componentă se extrag din țiței în echipamentele de separare de la sondă. De obicei, acest gaz este ars, cu mai multe consecințe negative: pierdere de energie, emisii în aer, disipare de căldură, risc de securitate, pierdere de resursă, deci de bani.
Utilizând aceste gaze asociate într-o centrală G2P (gas-to-power), se obține energie electrica care se debitează în rețea dar și căldura care se poate folosi local, sau abur utilizat în procese tehnologice specifice.
Beneficii similare se obțin prin utilizarea în centrale de cogenerare a biogazului obținut din digestia anaerobă a deșeurilor vegetale, a dejecțiilor de le fermele de animale și a resturilor din industria alimentară, precum și a gazului metan rezultat în urma proceselor de epurare a apelor reziduale sau a gazelor emise de gropile de gunoi.
Aplicații energetice cu eficiență crescută
Centralele de cogenerare (Combined Heat and Power – CHP) produc curent electric si totodată recuperează căldura produsa de grupurile electrogene pentru obținerea de apă caldă pentru încălzire sau abur tehnologic.
Alimentate cu gaz natural, centralele de cogenerare cu grupuri electrogene Cat® au o eficiență de peste 90%. Mai mult, utilizând un sistem Cat® de tratare a gazelor arse, se obține dioxid de carbon, care se utilizează ca fertilizator pentru plante în aplicațiile pentru sere. Centralele de cogenerare pot funcționa continuu, la parametrii constanți, cu consum eficient de combustibil și costuri de operare reduse pe întregul ciclu de viață.
Soluții inteligente de gestionare a energiei
În ziua de azi, operatorii din industria marină sunt din ce în ce mai exigenți. Solicită consum tot mai mic de combustibil, costuri mai mici de operare, mai puțină mentenanță pe nave. Sistemul Cat® Marine Hybrid optimizează funcționarea componentelor disponibile la bord și exploatează motoarele diesel la eficiență maximă.
Astfel, se reduc considerabil costurile de deținere și operare, se reduce consumul de combustibil și creste fiabilitatea.Cu acest sistem nava poate opera in 4 moduri:
-modul electric – bateriile permit navei să fie operată fără ca motoarele sau generatoarele să funcționeze. În acest caz nu se emit noxe și reducerea zgomotului este maximă.
–diesel-electric – alimentarea electrică și propulsia sunt asigurate de generatoarele auxiliare, fără pornirea motoarelor diesel principale.
-convențional – nava operează în sistem convențional, cu motoarele diesel principale care acționează propulsia, și generatoarele auxiliare care produc energie electrică pentru auxiliare.
-electro-mecanic – motoarele diesel principale acționează propulsia și produc energia electrică pentru auxiliare prin motoare/ generatoare (electrice).
Soluții integrate hibride
Tehnologia Cat® Microgrid oferă soluții complet integrate de alimentare cu energie electrică, cu panouri fotovoltaice, baterii pentru stocarea energiei, sisteme de control și monitorizare, grupuri electrogene Cat, panou de comutare și inversor de sursă. Un sistem Cat® Microgrid furnizează energie electrică eficientă în rețea sau independent.
Prin combinarea energiei regenerabile produse de modulele fotovoltaice Cat și a modulelor de stocare a energiei cu energia produsă de tradiționalele grupuri electrogene diesel, se dezvoltă un sistem de producere a energiei adaptat aplicației dumneavoastră.
Pentru aplicațiile în rețea, modulele fotovoltaice ajută la scăderea costului energiei utilizate din rețea și la asigurarea continuității alimentării. Pentru aplicațiile în afara rețelei, modulele sistemului funcționează pe rând asigurând independența electrică. Sistemul reduce consumul de combustibil și optimizează funcționarea grupului electrogen. Astfel se obține reducerea consumului de combustibil, creșterea intervalelor de mentenanță și scăderea costurilor de producere a energiei electrice odată cu reducerea emisiilor.
Modulul inteligent de stocare a energiei preia sarcina pe durata scurtă de stabilizare a rețelei sau pe durată mai lungă, permițând ca energie regenerabilă stocată să poată fi exploatată în zilele mai puțin însorite. Grija pentru mediu și sustenabilitatea soluțiilor energetice au devenit pentru Caterpillar principii esențiale pentru dezvoltarea portofoliului de produse și aplicații. Astfel, renumitul galben Caterpillar devine din ce în ce mai verde.